Что происходит внутри самолета когда он падает. Что происходит с пассажирами во время падения самолета? . «Это просто мгновенная смерть»

Многие люди испытывают страх полета на авиатранспорте, а ведь это средство передвижения – самое быстрое и удобное.

Рассмотрим, и что чувствует человек, когда падает самолет.Наиболее достоверные сведения о детальных переживаниях можно получить от людей, которые испытали этот опыт на себе.

Каждый несчастный случай – результат влияния нескольких причин, главная из которых – человеческий фактор . То есть традиционно в качестве причины падения воздушного транспорта обычно выступает ошибка, допущенная экипажем.

Еще одна частая причина – авиационный терроризм , что встречается значительно реже. Рассмотрим статистические данные по этому поводу:

60% — аварии, возникшие в ходе ошибок пилотов;
20% — трудности, связанные с техническими неполадками;
15% — ситуации, проявившиеся в ходе погодных условий;
5% — авиационный терроризм и другие факторы.

Главная причина несчастных случаев — человеческий фактор

Самые распространенные ошибки сотрудников авиатранспорта:

Несоблюдение процедур пилотирования по регламенту.
Недостаточно высокий уровень квалификации пилотов.
Ошибка в работе приборов навигации.
Несоблюдение правил технического обслуживания.
Ошибочные ситуации, возникшие по вине наземных диспетчеров.
Проблемы психологического состояния пилота и помощника.

Чаще всего аварии происходят при взлете или посадке самолета , при этом транспортное средство находится в контролируемом управлении, но утрачивает пространственную ориентацию.

Чувства человека при падении самолета

Как показали научные исследования, при возникновении перегрузки транспортного средства человек вряд ли четко запомнит события. Это связано с повышенной защитой сознания.

Пассажиры будут помнить лишь первые секунды , когда самолет начал падать, а на следующих этапах включится защитная реакция организма и сознание отключится.

По данным исследований, в процессе столкновения с землей ни один человек не находился в сознании, это говорит о том, что он не мог испытывать чувства.

Этот факт подтвердили люди, которым удалось выжить в условиях подобного крушения. На вопрос о том, что чувствуют пассажиры падающего самолета, они ответили, что помнят лишь встряску и перегрузку.

Ощущения пассажиров при разгерметизации салона

Давление на столь большой принимает намного более низкие значения, чем над ее поверхностью, как и температурные показатели. Недостаток кислорода препятствует нормальной работе организма.

Современный кинематограф значительно повлиял на общественное сознание, показав, что даже незначительная дырочка на поверхности обшивки приводит к гибели всего пассажирского состава.

На самом деле, все наоборот. Конечно, повреждение обшивки ненормально, но это не говорит о катастрофическом масштабе проблемы.

Основная проблема при разгерметизации салона – недостаток кислорода . Если каждый «путешественник» пристегнут по правилам инструкции, никаких серьезных осложнений возникнуть не должно.

Более того, самолет призван сохранять целостную конструкцию и способен завершить начатый рейс. Главное, чтобы смог своевременно заметить падение давления и тот факт, что снизился уровень кислорода.

При разгерметизации необходимо надеть маски с кислородом

Что происходит с людьми при столкновении с землей

Если посадка контролируемая, пассажиры могут находиться в сознании, но оно замутнено. Чаще всего, ответ на вопрос о том, что чувствуют люди, когда падает самолет, — «ничего».

Мы уже отмечали, что на высоте включается защитная реакция организма, и он впадает во временную спячку , пока ситуация не стабилизируется.

Непроизвольно люди могут ощущать тряску и небольшой страх.

По показаниям лиц, которым удалось пережить крушение авиалайнера, они практически ничего не помнят.

Действия экипажа при крушении самолета

Чтобы создать благоприятные условия для комфортного самочувствия пассажиров, необходимо провести ряд мероприятий.

Во-первых , предотвратить кислородное голодание среди пассажиров, предложив им надеть специальные маски . Дыхание может быть учащенным, а также люди могут испытывать небольшое головокружение. Затем клетки мозга постепенно умирают, поэтому своевременное принятие верных действий призвано предотвратить летальный исход.

Во-вторых , при обнаружении первых признаков неполадок пилоты спускаются на относительно безопасную высоту, составляющую 3-4 км . На этом уровне предполагается достаточное количество кислорода для полноценного дыхания и нормальной жизнедеятельности организма.

После нормализации ситуации необходимо принять решение о дальнейших действиях. Как правило, это аварийная посадка в порту, находящемся поблизости.

Большинство аварий самолетов случаются при взлете или посадке

Что должны сделать пассажиры

Немаловажную роль играет поведение пассажиров во время крушения . Мы рассмотрели, что происходит с людьми во время крушения при падении самолета.

Пассажиры, столкнувшись с факторами декомпрессии, должны придерживаться следующих правил:

Сохранять спокойствие и не нагнетать панические состояния.
Выполнять все, что говорят сотрудники экипажа . Внимательно прислушивайтесь к инструктажу со стороны персонала.
Надеть маски с кислородом и при необходимости помочь в выполнении этой задачи окружающим.
Пристегнуться и спокойно сидеть в кресле во время полета, что позволит избежать травматических последствий в зоне турбулентности.

Можно ли выжить в авиакатастрофе?

Кроме вопроса, что чувствует человек во время авиакатастрофы при падении, невольно возникает другой вопрос: «Можно ли выжить в этой ситуации?» Как показывает практика – конечно, можно. Но при условии, что пилоты своевременно заметили неполадки и приступили к их устранению.

Соблюдение и отсутствие панического состояния гарантирует спокойствие и прекрасное самочувствие пассажиров.

" нет. "Известия" разыскали нескольких человек, которые выжили в авиакатастрофах либо попадали в серьезные летные происшествия...

"Я как-то сразу поняла, что муж мертв"

История Ларисы Савицкой занесена в Книгу рекордов Гиннесса. В 1981 году на высоте 5220 метров самолет Ан-24, в котором она летела, столкнулся с военным бомбардировщиком. В той катастрофе погибло 37 человек. Выжить удалось только Ларисе.

Мне тогда было 20 лет, - рассказывает Лариса Савицкая. - Мы с Володей, моим мужем, летели из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Возвращались из свадебного путешествия. Сначала сели на передние кресла. Но впереди мне не понравилось, и мы пересели в середину. Я после взлета сразу уснула. И проснулась от грохота и криков. Лицо обожгло холодом. Потом мне рассказали, что у нашего самолета срезало крылья и снесло крышу. Но неба над головой я не помню. Помню, был туман, как в бане. Я посмотрела на Володю. Он не шевелился. По его лицу хлестала кровь. Я как-то сразу поняла, что он мертв. И приготовилась тоже умереть. Тут самолет развалился, и я потеряла сознание. Когда пришла в себя, удивилась, что еще жива. Почувствовала, что лежу на чем-то жестком. Оказалось, в проходе между креслами. А рядом свистящая бездна. Мыслей в голове не было. Страха тоже. В таком состоянии, в котором была я - между сном и явью, - страха не бывает. Единственное, что вспомнилось: эпизод из итальянского фильма, где девушка после крушения самолета парила в небе среди облаков, а потом, упав в джунгли, осталась жива. Я не надеялась уцелеть. Хотелось только умереть без мучений. Заметила перекладины металлического пола. И подумала: если упаду боком, то будет очень больно. Решила поменять положение и сгруппироваться. Потом доползла до следующего ряда кресел (наш ряд стоял около разлома), села в кресло, вцепилась в подлокотники и уперлась ногами в пол. Все это делала автоматически. Потом смотрю - земля. Совсем близко. Изо всех сил вцепилась в подлокотники и оттолкнулась от кресла. Потом - как зеленый взрыв от веток лиственницы. И снова провал в памяти. Очнувшись, опять увидела мужа. Володя сидел, положив руки на колени, и смотрел на меня остановившимся взглядом. Шел дождь, который смыл кровь с его лица, и я увидела огромную рану у него на лбу. Под креслами лежали мертвые мужчина и женщина...

Позже установили, что кусок самолета - четыре метра в длину и три в ширину, на котором падала Савицкая, спланировал, словно осенний лист. Он упал на мягкую болотистую поляну. Лариса пролежала без сознания семь часов. Потом еще два дня сидела в кресле под дождем и ждала, когда наступит смерть. На третий день встала, начала искать людей и наткнулась на поисковый отряд. Лариса получила несколько травм, сотрясение мозга, перелом руки и пять трещин в позвоночнике. С такими травмами идти нельзя. Но от носилок Лариса отказалась и до вертолета дошла сама.

Авиакатастрофа и гибель мужа остались с ней навсегда. По ее словам, у нее притуплены чувства боли и страха. Она не боится смерти и по- прежнему спокойно летает на самолетах. Но ее сын, который родился через четыре года после катастрофы, летать боится панически.

"Сознание мгновенно куда-то уплыло"

Арина Виноградова - одна из двух выживших стюардесс самолета Ил-86, который в 2002 году, едва взлетев, упал в "Шереметьево". На борту находились 16 человек: четыре пилота, десять бортпроводников и два инженера. Остались в живых только две бортпроводницы: Арина и ее подруга Таня Моисеева.

Говорят, в последние секунды перед глазами прокручивается вся жизнь. Со мной такого не было, - рассказывает "Известиям" Арина. - Мы с Таней сидели в первом ряду третьего салона, у аварийного выхода, но не на служебных креслах, а на пассажирских. Таня напротив меня. Рейс был техническим - нам просто нужно было вернуться в "Пулково". В какой-то момент самолет затрясло. Это бывает у "Ил-86". Но я почему-то поняла, что мы падаем. Хотя ничего вроде не произошло, не было сирены или крена. Испугаться не успела. Сознание мгновенно куда-то уплыло, и я провалилась в черную пустоту. Очнулась я от резкого толчка. Сначала ничего не понимала. Потом понемногу разобралась. Оказалось, что лежу на теплом двигателе, заваленная креслами. Сама отстегнуться не смогла. Начала кричать, колотить по металлу и тормошить Таню, которая то поднимала голову, то снова теряла сознание. Нас вытащили пожарные и развезли по разным больницам.

Арина по-прежнему работает бортпроводницей. Авиакатастрофа, по ее словам, не оставила в душе травмы. Однако на Татьяну Моисееву происшедшее повлияло очень сильно. С тех пор она больше не летает, хотя из авиации не ушла. По-прежнему работает в отряде бортпроводниц, но уже диспетчером. О том, что она пережила, не рассказывает даже близким подругам.

"Кто-то целовал землю, кто-то заливался слезами счастья..."

Группа "Лицей" известна всей стране. Но мало кто знает, что две певицы из этой группы - Анна Плетнева и Анастасия Макаревич - тоже пережили падение в самолете.

Это произошло лет пять назад, - рассказывает "Известиям" Анна Плетнева. - Я всегда панически боялась летать самолетом, а тут расхрабрилась. Полетела с Настей Макаревич в Испанию. Отдохнули прекрасно. В веселом настроении возвращались в Москву на Боинге-767. Соседи были с ребенком. В ту минуту, когда мы начали снижаться и стюардессы велели пристегнуть ремни, ребенок был у меня на руках. И тут самолет резко пошел вниз. На голову посыпались вещи, стюардессы закричали: "Держите детей! Пригнитесь!" Я поняла, что мы падаем, и прижала малышку к себе. В голове промелькнуло: "Неужели это все?" Раньше мне казалось, что когда так страшно, сердце должно бешено колотиться. Но на самом деле сердца не чувствуешь. Себя не чувствуешь, а смотришь на все как бы со стороны. Самое ужасное - безысходность. Ты ни на что не можешь повлиять. Но паники - той, что показывают в кино, - не было. Гробовая тишина. Все, словно во сне, пристегнулись и застыли. Кто-то молился, кто-то прощался с родными.

Анна не помнит, сколько времени прошло. Может, секунды... Или минуты.

Вдруг самолет понемногу начал выравниваться, - вспоминает она, - я огляделась: неужели это только мне показалось? Но нет, другие тоже встрепенулись... Даже когда мы остановились на полосе, не верилось, что все закончилось благополучно. Командир объявил: "Поздравляю всех! Мы родились в рубашке. Теперь у вас в жизни все будет хорошо".

Что удивительно, я перестала бояться летать на самолетах, - говорит она. - А на чартерных рейсах пилоты часто пускают нас в кабины и дают порулить. Так мне это нравится, что хочу в ближайшее время купить собственный небольшой самолет. Будем летать на нем на гастроли.

"Очень хотелось отмотать пленку назад"

Пережил падение и наш коллега, журналист "Известий" Георгий Степанов.

Это произошло летом 1984 года, - вспоминает он. - Я летел на самолете Як-40 из Батуми в Тбилиси. Когда вошел в самолет, было ощущение, что попал в цыганский табор, - столько там было вещей. Ими были забиты все отсеки сверху, а также проход салона. Не протолкнуться. Пассажиров, безусловно, было тоже больше, чем положено. Мы взлетели, набрали высоту. Внизу море. Потянуло в дрему. Но тут по фюзеляжу будто ударили кувалдой, гул турбины стал другим, и самолет резко, почти вертикально, пошел вниз. Все, кто не был пристегнут, слетели с кресел и покатились по салону вперемежку с вещами. Крики, визг. Началась страшная паника. Я был пристегнут. До сих пор помню свое состояние - ужаса. Во мне все оборвалось, тело словно одеревенело. Чувство было, что все происходит не со мной, а я где-то сбоку. Единственное, что подумал: бедные родители, что с ними будет? Я не мог ни кричать, ни шевелиться. Рядом все были совершенно белыми от страха. Поражали их мертвые, неподвижные глаза, как будто они уже в другом мире.

Падали мы на самом деле не больше минуты. Самолет выровнялся: пассажиры стали приходить в себя, поднимать вещи. Потом, когда мы уже подлетали к Тбилиси, из кабины вышел пилот. Он был как зомби. Мы стали спрашивать: что же случилось? В ответ он хотел отшутиться, но как-то жалко это у него получилось, за него стало неловко.

Это падение мне до сих пор аукается. Когда я сажусь в самолет, чувствую себя совершенно беспомощным существом в ненадежной скорлупе.

Мир знает более десятка случаев счастливого спасения

Сколько бы специалисты, ссылаясь на статистику, ни уверяли нас, что авиатранспорт - самый безопасный, многие боятся летать. Земля оставляет надежду, высота - нет. Что чувствовали те, кто не пережил авиакатастрофу? Этого мы не узнаем никогда. Согласно исследованиям Межгосударственного авиационного комитета, сознание человека в падающем самолете отключается. В большинстве случаев - в первые же секунды падения. В момент столкновения с землей в салоне нет ни одного человека, который бы находился в сознании. Как утверждают, срабатывает защитная реакция организма.

Древнегреческий поэт Феогнид написал: "Что не предначертано судьбой, того не произойдет, а что предначертано - того я не боюсь". Есть ведь и случаи чудесного спасения. Лариса Савицкая не единственная, кто выжил а авиакатастрофе. В 1944 году английский летчик Стефен, подбитый немцами, упал с высоты 5500 метров и остался жив. В 2003 году в Судане рухнул Боинг-737. Выжил двухлетний ребенок, хотя самолет практически полностью сгорел. Мир знает более десятка таких случаев.

Очень много людей панически боятся летать на самолетах, несмотря на то, что именно авиатранспорт является самым быстрым и удобным. Разумеется, самым большим страхом выступает падение авиалайнера, а что чувствуют люди, когда самолет падает, может рассказать только тот, кто эти ощущения действительно пережил. Понятное дело, крушение авиатранспорта может произойти, но не стоит думать, что только самолет несет явную угрозу для жизни человека. А если учесть при этом опыт тех, кто смог выжить при падении авиатранспорта, то можно прийти к выводу, что это не так уж и страшно, как многие для себя представили.

Перед тем как отказаться от перелета, боясь падения авиалайнера, следует понять, что катастрофа может поджидать людей повсеместно, даже в машине, которая доставляет человека в аэропорт. Согласно статическим данным на 30 миллионов рейсов происходит не более 20 крушений, причем не на пассажирских судах, а на грузовых, на борту которых находится минимальное количество людей. А в дорожно-транспортных происшествиях погибает намного больше людей. К примеру, в течение года в мире погибло в дорожных авариях более миллиона людей и примерно 45 миллионов получили тяжелейшие травмы.

Аналитики утверждают, что у людей на земле намного больше шансов погибнуть, чем в небе. Ведь опасность может поджидать практически везде.

Вот наиболее распространенные причины:

В метро или в лифте.
При общении с человеком инфицированным СПИДом.
Находясь за рулем автомобиля или просто сидя в пассажирском кресле.

Именно поэтому летать на авиалайнерах в настоящее время намного безопаснее, тем более что они с каждым годом становятся все более и более совершенными. И, уж конечно, не следует перед полетом читать статьи, в которых рассказывают, что чувствуют люди при падении самолета, так как такие рассказы, в основном, очень приукрашены.

Ощущения при перегрузке авиатранспорта

Научные исследования выяснили, что происходит с людьми при падении самолета, вернее при сильной перегрузке воздушного транспорта. Оказывается, человек практически ничего не будет помнить, так как при сильных перегрузках человеческое сознание, как говорится, «защищается». То есть пассажиры падающего самолета чувствуют всего лишь первые секунды падения, а далее их сознание просто отключается. Проведенные исследования авиакатастроф доказали, что при столкновении авиалайнера с поверхностью земли ни один пассажир не был в сознании, а это значит, что он ничего не осознавал и не чувствовал. Этот факт был подтвержден теми, кто смог выжить после крушения. Они рассказали, что помнят лишь сильную встряску и ощущение перегрузки.

Действия пилотов при крушении самолета

Пилот самолета - это такой же человек, во время авиакатастрофы чувствует такие же ощущения, как и все пассажиры, но он просто обязан быть полностью сосредоточенным, чтобы попытаться взять под контроль сложную ситуацию. Никто в кабине не выясняет отношений, как это часто можно наблюдать в художественных фильмах, действия пилотов профессиональные и хладнокровные, ведь именно их спокойствие и навыки, в некоторых ситуациях, помогают удачно посадить неисправный самолет.

В кабине пилотов имеются немало современных приборов:

прибор с голосовым предупреждением;
прибор, указывающий на резкую смену высоты;
монитор, указывающий на возможное столкновение с другим самолетом.

Но не всегда приборы могут помочь пилотам, особенно если события развиваются очень стремительно и экипаж просто не успевает все полностью осознать.
При экстренной ситуации профессиональные пилоты используют только свои навыки, не доверяя электронной технике, и довольно часто именно такое решение спасает самолет и всех пассажиров от крушения.

На борту у вас будет доступ к инструкции на случай экстренной ситуации. Обязательно прочитайте ее!

Возможно ли выжить пассажиру при крушении авиалайнера?

Просматривая художественные фильмы, многие уже смогли себе представить, по какому сценарию падает самолет. В двух словах можно сказать так:

авиатранспорт длительное время находится в небе;
затем его начинает сильно трясти;
в корпусе образуется дыра, в которую вылетают пассажиры.

В итоге сильный взрыв разрывает авиатранспорт и находившихся в нем пассажиров, поэтому шанс на выживание полностью отсутствуют.

Но это всего лишь выдуманный сценарий, по статистике более 75% авиакатастроф происходят на взлетной или посадочной полосе, поэтому человеческих жертв практически не бывает.
Но если все же катастрофа начинается на приличной высоте, пассажирам, чтобы выжить, следует четко выполнять все правила, которые будет говорить стюардесса.

Каждый человек во время авиакатастрофы чувствует панику и страх, они могут заставить его встать со своего места или отстегнуть ремни безопасности. А далее его примеру последуют другие пассажиры и на борту начнется настоящая паника и хаос, которая будет только мешать пилоту пытаться посадить потерявший управление самолет.

Ведь даже если двигатели авиалайнера откажутся работать на большой высоте, опытный пилот может попытаться посадить неуправляемый самолет благодаря аэродинамике транспорта. Именно она позволяет тяжелому авиалайнеру парить в небе и плавно снижаться вниз, а не моментально падать огромным грузом на землю.

Исследования доказали, что, теряя 1 метр высоты, воздушное судно успевает преодолеть расстояние в 15,5 метров, что очень помогает пилотам. Но контроль управления будет сохранен лишь в том случае, если пассажиры на борту прекратят панику и всецело начнут следовать инструкциям. Только так пилоты смогут продержать в небе неконтролируемый самолет, который может пролететь не одну сотню километров, чтобы добраться до самого безопасного места приземления.

Подведя итог, можно сказать, что перелеты на современных авиалайнерах, управляют которыми настоящие профессионалы, не так уж и опасны, как многие смогли себе представить. Поэтому не стоит много читать страшилок о том, что происходит с людьми при падении самолета, ведь опасность может подстерегать человека везде и от судьбы, как говорится, далеко не убежишь. Покупать билеты на воздушный транспорт можно смело, тем более что такое путешествие будет быстрым и комфортным.

Вконтакте

...Всегда интересовало, что испытывают люди, в падающем самолете. Обобщив опыт очевидцев, выживших в авиакатастрофах, можно сделать один интересный вывод - не так уж и страшен черт, как его малюют...
...Согласно исследованиям Межгосударственного авиационного комитета, сознание человека в падающем самолете отключается. В большинстве случаев - в первые же секунды падения. В момент столкновения с землей в салоне нет ни одного человека, который бы находился в сознании...

-Во-первых, больше бойтесь, когда едете на машине в аэропорт. За 2014 год в мире было совершено свыше 33 млн рейсов, произошла 21 авиакатастрофа (причем, больше всего неприятностей в небе приходится на грузовые перевозки), в которых погибло всего 990 человек. Т.е. вероятность авиакатастрофы составляет всего 0,0001%. За тот же год, только в одной России в ДТП погибло погибло 26,963 человека, а по по данным ВОЗ, в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн человек и около 50 млн получают травмы.

-Во-вторых, судя по статистике, шансов погибнуть на эскалаторе в метро или заразиться СПИДОМ у вас куда больше, чем погибнуть в самолете . Так шанс погибнуть в авиакатастрофе составляет 1 к 11 000 000, тогда как, например, в автокатастрофе - 1 к 5000, поэтому сейчас куда гораздо безопаснее летать, чем водить машину. Более того, с каждым годом авиационная техника становится безопаснее. Кстати, самым неблагополучным с точки зрения безопасности полетов континентом остается Африка: здесь выполнено всего 3% от всех рейсов в мире, но произошло 43% авиакатастроф!

-В-третьих, при сильных перегрузках, вы ничего не будете помнить Согласно исследованиям Межгосударственного авиационного комитета, сознание человека в падающем самолете отключается. В большинстве случаев - в первые же секунды падения. В момент столкновения с землей в салоне нет ни одного человека, который бы находился в сознании. Как утверждают, срабатывает защитная реакция организма. Этот тезис, подтверждают те, которым удалось выжить в авиакатастрофах. Тишина сопровождает и незначительные авиаинциденты, подборка видео

-Четвертое, опыт, выживших в авиакатастрофах. История Ларисы Савицкой занесена в Книгу рекордов Гиннесса. В 1981 году на высоте 5220 метров самолет Ан-24, в котором она летела, столкнулся с военным бомбардировщиком. В той катастрофе погибло 37 человек. Выжить удалось только Ларисе.

Мне тогда было 20 лет, - рассказывает Лариса Савицкая. - Мы с Володей, моим мужем, летели из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Я после взлета сразу уснула. И проснулась от грохота и криков. Лицо обожгло холодом. Потом мне рассказали, что у нашего самолета срезало крылья и снесло крышу. Но неба над головой я не помню. Помню, был туман, как в бане. Я посмотрела на Володю. Он не шевелился. По его лицу хлестала кровь. Я как-то сразу поняла, что он мертв. И приготовилась тоже умереть. Тут самолет развалился, и я потеряла сознание. Когда пришла в себя, удивилась, что еще жива. Почувствовала, что лежу на чем-то жестком. Оказалось, в проходе между креслами. А рядом свистящая бездна. Мыслей в голове не было. Страха тоже. В таком состоянии, в котором была я - между сном и явью, - страха не бывает. Единственное, что вспомнилось: эпизод из итальянского фильма, где девушка после крушения самолета парила в небе среди облаков, а потом, упав в джунгли, осталась жива. Я не надеялась уцелеть. Хотелось только умереть без мучений. Заметила перекладины металлического пола. И подумала: если упаду боком, то будет очень больно. Решила поменять положение и сгруппироваться. Потом доползла до следующего ряда кресел (наш ряд стоял около разлома), села в кресло, вцепилась в подлокотники и уперлась ногами в пол. Все это делала автоматически. Потом смотрю - земля. Совсем близко. Изо всех сил вцепилась в подлокотники и оттолкнулась от кресла. Потом - как зеленый взрыв от веток лиственницы. И снова провал в памяти. Очнувшись, опять увидела мужа. Володя сидел, положив руки на колени, и смотрел на меня остановившимся взглядом. Шел дождь, который смыл кровь с его лица, и я увидела огромную рану у него на лбу. Под креслами лежали мертвые мужчина и женщина...

Авиакатастрофа и гибель мужа остались с ней навсегда. По ее словам, у нее притуплены чувства боли и страха. Она не боится смерти и по- прежнему спокойно летает на самолетах.

Другой случай подтверждает отключение сознания. Арина Виноградова - одна из двух выживших стюардесс самолета Ил-86, который в 2002 году, едва взлетев, упал в "Шереметьево". На борту находились 16 человек: четыре пилота, десять бортпроводников и два инженера. Остались в живых только две бортпроводницы: Арина и ее подруга Таня Моисеева.

Очнулась я от резкого толчка. Сначала ничего не понимала. Потом понемногу разобралась. Оказалось, что лежу на теплом двигателе, заваленная креслами. Сама отстегнуться не смогла. Начала кричать, колотить по металлу и тормошить Таню, которая то поднимала голову, то снова теряла сознание. Нас вытащили пожарные и развезли по разным больницам.

Арина по-прежнему работает бортпроводницей. Авиакатастрофа, по ее словам, не оставила в душе травмы.

Однако на Татьяну Моисееву происшедшее повлияло очень сильно. С тех пор она больше не летает, хотя из авиации не ушла.

-В-пятых, авиакатастрофа является позитивным опытом для выживших! Ученые пришли к уникальным выводам: люди, выжившие в авиакатастрофах, впоследствии оказывались более здоровыми с психологической точки зрения. Они проявляли меньше беспокойства, тревоги, не впадали в депрессию и не испытывали посттравматического стресса, в отличие от испытуемых из контрольной группы, никогда не имевших подобного опыта.

В заключение предлагаю вашему вниманию, выступление Рика Элиаса, который сидел на первом ряду в самолёте, совершившим аварийную посадку в реку Гудзон в Нью-Йорке в январе 2009. Вы узнаете, какие мысли пришли ему в голову пока обречённый самолёт падал вниз...

Оригинал взят у valkiriarf в О том, что тела пассажиров могут рассказать о крушении самолета

За пределами черного ящика

Деннис Шанаган работает в просторном помещении на втором этаже дома, в котором он живет со своей женой Морин, в десяти минутах езды от делового района Карлсбада в Калифорнии. У него тихий и освещенный солнцем офис, по виду которого никак нельзя догадаться о том, какую ужасную работу здесь выполняют. Шанаган — эксперт по телесным повреждениям. Значительную часть времени он посвящает изучению ран и переломов у живых людей. Его приглашают для консультаций компании, производящие автомобили, клиенты которых подают в суд на основании сомнительных доводов («порвался ремень безопасности», «за рулем был не я» и т. д.), что можно проверить по характеру их повреждений. Но параллельно с этим он имеет дело с мертвыми телами. В частности, он принимал участие в расследовании обстоятельств катастрофы рейса 800 авиакомпании Trans World Airlines.

Самолет, вылетевший из международного аэропорта имени Джона Кеннеди 17 июля 1996 г. в Париж, взорвался в воздухе над Атлантическим океаном в районе города Ист Морич, штат Нью-Йорк. Свидетельства очевидцев были противоречивыми. Некоторые утверждали, что видели, как в самолет попала ракета. В обломках были обнаружены следы взрывчатого вещества, но следов снаряда не нашли. (Позднее выяснилось, что взрывчатые вещества были заложены в самолет задолго до крушения — в рамках программы обучения собак-нюхачей.) Распространялись версии о причастности к взрыву государственных служб. Расследование затягивалось в связи с отсутствием ответа на основной вопрос: что (или кто) сбросило самолет с неба на землю?

Вскоре после крушения Шанаган вылетел в Нью-Йорк, чтобы осмотреть тела погибших и сделать возможные выводы. Прошлой весной я отправилась в Карлсбад, чтобы с ним встретиться. Я хотела узнать, как человек выполняет подобного рода работу — в научном плане и в плане эмоциональном.
У меня были и другие вопросы. Шанаган знает всю подноготную кошмара. Он в беспощадных медицинских деталях может рассказать, что происходит с людьми при различных катастрофах. Ему известно, как они обычно умирают, знают ли они о том, что происходит, и каким образом (при крушении на небольшой высоте) они могли бы повысить свои шансы на спасение. Я сказала, что отниму у него час времени, но пробыла у него пять часов.

Разбившийся самолет обычно может рассказать свою историю. Иногда эту историю можно услышать буквально—в результате расшифровки записей голосов в кабине экипажа, иногда можно сделать выводы в результате осмотра обломанных и обожженных фрагментов упавшего самолета. Но когда самолет рушится в океан, его история может оказаться неполной и нескладной. Если в месте падения особенно глубоко или течение слишком сильное и хаотичное, черный ящик вообще могут не найти, а поднятых на поверхность фрагментов может оказаться недостаточно для однозначного выяснения произошедшего в самолете за несколько минут до катастрофы. В таких ситуациях специалисты обращаются к тому, что в учебниках по авиационной патологической анатомии называют «человеческими обломками», то есть к телам пассажиров. В отличие от крыльев или фрагментов фюзеляжа, тела всплывают на поверхность воды. Изучение полученных людьми ранений (каков их тип, тяжесть, какая сторона туловища поражена) позволяет эксперту сложить воедино фрагменты ужасной картины происшедшего.

Шанаган ждет меня в аэропорту. На нем ботинки Dockers, рубашка с короткими рукавами и очки в оправе, как у летчика. Волосы аккуратно причесаны на пробор. Они похожи на парик, но они настоящие. Он вежливый, сдержанный и очень приятный, напоминает мне моего знакомого аптекаря Майка.

Он совсем не похож на портрет, который я составила у себя в голове. Я представляла себе неприветливого, бесчувственного, возможно, многословного человека. Я планировала провести интервью в поле, на месте крушения какого-то самолета. Я представляла себе нас двоих в морге, временно сооруженном в танцевальном зале маленького городка или в спортивном зале какого-то университета: он в испачканном лабораторном халате, я со своим блокнотом. Но это было до того, как я поняла, что Шанаган лично не занимается вскрытием тел. Это делает группа медицинских экспертов из морга, расположенного вблизи места катастрофы. Иногда он все-таки выезжает на место и исследует тела с той или иной целью, но все же в основном он работает с готовыми результатами вскрытия, соотнося их со схемой посадки пассажиров, чтобы идентифицировать расположение источника повреждения. Он сообщает мне, что чтобы увидеть его за работой. на месте аварии, вероятно, нужно подождать несколько лет, поскольку причины большинства катастроф достаточно очевидны и для их уточнения не требуется изучать тела погибших.

Когда я говорю ему о своем разочаровании (поскольку не имею возможности вести репортаж с места катастрофы), Шанаган выдает мне книгу под названием «Аэрокосмическая патология» (Aerospace Pathology), в которой, как он меня заверяет, есть фотографии таких вещей, которые я могла бы увидеть на месте падения самолета. Я открываю книгу в разделе «Расположение тел». На схеме, отражающей местонахождение фрагментов самолета, рассеяны маленькие черные точки. От этих точек проведены линии к вынесенным за пределы схемы описаниям: «коричневые кожаные туфли», «второй пилот», «фрагмент позвоночника», «стюардесса». Постепенно я добираюсь до главы, в которой описывается работа Шанагана («Характер повреждений людей в авиакатастрофах»). Подписи к фотографиям напоминают исследователям, например, о том, что «сильный нагрев может привести к образованию внутри черепной коробки пара, приводящего к разрыву черепа, что можно спутать с повреждением от удара». Мне становится ясно, что черные точки с подписями дают мне вполне достаточное представление о последствиях катастрофы, как если бы я побывала на месте падения самолета.

В случае крушения самолета TWA 800 Шанаган подозревал, что причиной катастрофы послужил взрыв бомбы. Он проанализировал характер поражения тел, чтобы доказать, что в самолете произошел взрыв. Если бы он нашел следы взрывчатки, то попытался бы установить, в каком месте в самолете была заложена бомба. Он достает из ящика стола толстую папку и вытаскивает из нее отчет своей группы. Здесь — хаос и запекшаяся кровь, результат самой крупной авиакатастрофы пассажирского самолета в цифрах, схемах, и диаграммах. Кошмар трансформирован во что-то такое, что можно обсуждать за чашкой кофе на утреннем собрании Национального комитета по безопасности на транспорте. «4:19. У всплывших жертв преобладание правосторонних повреждений над левосторонними». «4:28. Переломы бедер и горизонтальное повреждение основы сидений». Я спрашиваю Шанагана, помогает ли деловой и отстраненный взгляд на трагедию подавить естественное, как мне кажется, эмоциональное переживание. Он смотрит вниз, на свои руки со сплетенными пальцами, которые покоятся на папке с делом о крушении рейса 800.

«Морин может вам сказать, что я плохо справлялся с собой в те дни. Эмоционально это было чрезвычайно тяжело, особенно в связи с большим количеством молодежи на том самолете. Французский клуб одного из университетов летел в Париж. Молодые пары. Нам всем было очень тяжело». Шанаган добавляет, что это нетипичное состояние экспертов на месте гибели самолета. «Вообще, люди не хотят погружаться в трагедию слишком глубоко, так что шутки и свободное общение — довольно обычная манера поведения. Но не в этом случае».

Для Шанагана самым неприятным в этом деле оказалось то, что большинство тел были практически целыми. «Интактность тел беспокоит меня больше, чем ее отсутствие», — заявляет он. Такие вещи, на которые большинству из нас трудно смотреть, — отрезанные руки, ноги, куски тела — для Шанагана достаточно привычное зрелище. «В таком случае — это просто ткань. Вы можете заставить свои мысли течь по необходимому руслу и выполнять свою работу». Это кровь, но она не вызывает печали. Можно привыкнуть работать с кровью. А с разбитыми жизнями — нет. Шанаган работает так же, как любой патологоанатом. «Концентрируешься на отдельных частях, не на человеке как личности. При вскрытии описываешь глаза, потом рот. Ты не стоишь рядом с ним и не думаешь, что этот человек — отец четверых детей. Только таким образом можно подавить свои эмоции».

Забавно, но именно интактность тел может служить ключом к разгадке того, был взрыв или нет. Мы находимся на шестнадцатой странице отчета. Пункт 4.7: «Фрагментация тел». «Люди, находящиеся вблизи эпицентра взрыва, разрываются на части», — тихо сообщает мне Деннис. Этот человек обладает удивительной способностью говорить о таких вещах так, что это не выглядит ни излишне покровительственно, ни излишне красочно. Если бы в самолете находилась бомба, Шанаган должен был бы обнаружить кластер «сильно фрагментированных тел», соответствующий пассажирам, находившимся в очаге взрыва. Но большинство тел было цело, что легко увидеть из отчета, если знать используемый экспертами цветовой код. Чтобы облегчить работу таких людей, как Шанаган, которые должны анализировать большое количество информации, медицинские эксперты применяют такой код. В частности, тела пассажиров рейса 800 были обозначены зеленым (интактное тело), желтым (разбита голова или отсутствует одна конечность), синим (отсутствуют две конечности, голова разбита или цела) или красным (нет трех или более конечностей или полная фрагментация тела).

Еще один способ, с помощью которого можно подтвердить наличие взрыва, состоит в изучении количества и траектории движения «инородных тел», вонзившихся в тела жертв. Это рутинный анализ, который выполняется с помощью рентгеновского аппарата в рамках расследования причин любой авиакатастрофы. При взрыве фрагменты самой бомбы, а также находящихся поблизости объектов разлетаются в стороны, поражая сидящих вокруг людей. Характер распространения этих инородных тел может пролить свет на вопрос, была ли бомба, и если да, то где. Если взрыв произошел, например, в туалете в правой стороне самолета, сидевшие лицом к туалету люди получили бы ранения передней стороны туловища. Пассажиры у прохода с противоположной стороны были бы ранены в правый бок. Однако ранений подобного рода Шанаган не обнаружил.

На некоторых телах имелись следы химических ожогов. Это послужило основой для возникновения версии о том, что причиной катастрофы стало столкновение с ракетой. Это правда, что химические ожоги при авиакатастрофах обычно вызваны контактом с очень едким топливом, однако Шанаган подозревал, что ожоги были получены людьми после того, как самолет ударился о воду. Разлитое на поверхности воды топливо разъедает спины плавающих на поверхности тел, но не лица. Чтобы окончательно утвердиться в правильности своей версии, Шанаган проверил, что химические ожоги были только у всплывших на поверхность тел и только на спине. Если бы взрыв произошел в самолете, брызнувшее топливо обожгло бы людям лица и бока, но не спины, которые были защищены спинками кресел. Итак, никаких доказательств столкновения с ракетой.

Шанаган также обратил внимание на термические ожоги, вызванные пламенем. К отчету прилагалась схема. Исследуя характер расположения ожогов на теле (в большинстве случаев обожжена была передняя часть туловища), он смог проследить перемещение огня по самолету. Затем он выяснил, насколько сильно обгорели кресла этих пассажиров — оказалось, значительно сильнее самих пассажиров, и это означало, что людей вытолкнуло с их мест и выбросило из самолета буквально через секунды после того, как возник пожар. Начала складываться версия о том, что взорвался топливный бак в крыле. Взрыв произошел достаточно далеко от пассажиров (и поэтому тела остались целыми), но он был достаточно сильным, чтобы нарушить целостность самолета до такой степени, что он развалился, и людей вытолкнуло за борт.

Я спросила, почему пассажиров вынесло из самолета, ведь они были пристегнуты. Шанаган ответил, что при нарушении целостности самолета начинают действовать огромные силы. В отличие от разрыва снаряда, тело обычно остается целым, но мощная волна способна вырвать человека из кресла. «Такие самолеты летят со скоростью свыше пятисот километров в час, — продолжает Шанаган. — Когда появляется трещина, аэродинамические свойства самолета изменяются. Моторы по-прежнему толкают его вперед, но он теряет устойчивость. Он начинает вращаться с чудовищной силой. Трещина увеличивается, и за пять или шесть секунд самолет разваливается на части. По моей теории, самолет развалился достаточно быстро, спинки сидений отвалились, и люди выскользнули из фиксирующих их ремней.

Характер травм у пассажиров рейса 800 подтвердил его теорию: у большинства людей имела место массивная внутренняя травма, которая обычно наблюдается, говоря словами Шанагана, при «экстремально сильном ударе о воду». Падающий с высоты человек ударяется о поверхность воды и почти сразу останавливается, но его внутренние органы продолжают двигаться на какую-то долю секунды дольше, пока не ударяются о стенку соответствующей полости тела, которая в этот момент начала возвратное движение. Часто при падениях происходит разрыв аорты, поскольку одна ее часть фиксирована в организме (и прекращает движение вместе с телом), а другая часть, расположенная ближе к сердцу, свободна и прекращает движение чуть позже. Две части аорты движутся в противоположных направлениях, и возникающие при этом силы сдвига приводят к ее разрыву. У 73% пассажиров рейса 800 были выявлены серьезные повреждения аорты.

Кроме того, при ударе о воду тела, падающего с большой высоты, часто происходит перелом ребер. Этот факт был задокументирован бывшими сотрудниками Института гражданской аэромедицины Ричардом Снайдером и Клайдом Сноу. В 1968 г. Снайдер изучал результаты вскрытия 169 самоубийц, сбросившихся с моста Золотые Ворота в Сан-Франциско. У 85% были сломаны ребра, у 15% — позвоночник, и лишь у трети — конечности. Сам по себе перелом ребер неопасен, но при очень сильном ударе ребра могут проткнуть то, что находится под ними: сердце, легкое, аорту. В 76% случаев, исследованных Снайдером и Сноу, ребра проткнули легкое. Статистика в случае авиакатастрофы рейса 800 была очень похожей: у большинства погибших наблюдались те или иные повреждения, связанные с сильным ударом о поверхность воды. У всех были отмечены повреждения, сопровождающие тупой удар грудью, у 99% были сломаны ребра, у 88% — порваны легкие, а у 73% произошел разрыв аорты.

Если большинство пассажиров погибло в результате сильного удара о поверхность воды, это значит, что они были живы и понимали, что с ними происходит в течение трехминутного падения с высоты? Живы, возможно. «Если под жизнью вы понимаете биение сердца и дыхание, — говорит Шанаган. — Да, таких, должно быть, было много». Понимали ли они? Деннис считает, что вряд ли. «Я думаю, что это маловероятно. Сиденья и пассажиры разлетаются в разные стороны. Думаю, люди полностью потеряли ориентацию». Шанаган опрашивал сотни человек, выживших в авто- и авиакатастрофах, о том, что они видели и чувствовали во время аварии. «Я пришел к заключению, что эти люди не понимали до конца, что серьезно травмированы. Я находил их достаточно отстраненными. Они знали, что вокруг происходят какие-то события, но давали какой-то немыслимый ответ: „Я знал, что вокруг что-то происходит, но я не знал, что именно. Я не чувствовал, что это касается меня, но, с другой стороны, я понимал, что был частью событий“».

Зная, сколько пассажиров рейса 800 выпали из самолета при аварии, я поинтересовалась, был ли хотя бы у кого-нибудь из них пусть даже небольшой шанс выжить. Если войти в воду, как спортсмен-ныряльщик, можно ли выжить после падения с самолета с большой высоты? По крайней мере, однажды это произошло. В 1963 г. Ричард Снайдер изучал случаи, когда люди выживали, упав с огромной высоты. В работе «Выживаемость людей при свободном падении» он приводит случай, когда один человек выпал из самолета на высоте 10 км и выжил, хотя прожил всего полдня. Причем бедняге не повезло — он попал не в воду, а на землю (впрочем, при падении с такой высоты разница уже невелика). Снайдер обнаружил, что скорость движения человека при ударе о землю не предсказывает однозначно тяжесть увечий. Он беседовал со сбежавшими любовниками, которые получили более серьезные увечья, упав с лестницы, чем тридцатишестилетний самоубийца, бросившийся на бетонное покрытие с высоты двадцать с лишним метров. Этот человек встал и пошел, и ему не нужно было ничего, кроме пластыря и визита к психотерапевту.

Вообще говоря, люди, падающие с самолетов, обычно больше не летают. В соответствии со статьей Снайдера, максимальная скорость, при которой человек имеет ощутимый шанс выжить при погружении в воду ногами вперед (это самая безопасная позиция), составляет около 100 км/ч. Учитывая, что конечная скорость падающего тела равна 180 км/ч и что подобная скорость достигается уже при падении с высоты 150 метров, мало кто сможет упасть с высоты 8000 метров из взорвавшегося самолета, выжить и потом дать интервью Деннису Шанагану.

Был ли Шанаган прав относительно того, что произошло с рейсом 800? Да. Постепенно нашли все основные детали самолета, и его гипотеза подтвердилась. Окончательный вывод был таким: искры от испорченной электропроводки воспламенили пары топлива, что повлекло за собой взрыв одного из баков с горючим.

Невеселая наука о человеческих увечьях появилась в 1954 г., когда британские самолеты «Комета» по непонятной причине начали падать в воду. Первый самолет исчез в январе в районе острова Эльба, второй — вблизи Неаполя три месяца спустя. В обоих случаях из-за достаточно большой глубины погружения обломков многих частей фюзеляжа извлечь не удалось, поэтому экспертам пришлось заняться изучением «медицинских доказательств», то есть обследовать обнаруженные на поверхности воды тела двадцати одного пассажира.

Исследования проводились в Институте авиационной медицины Британского королевского воздушного флота в Фарнборо под руководством капитана В. К. Стюарта и сэра Гарольда Е. Уиттингхэма — директора медицинской службы национальной Британской авиакомпании. Поскольку сэр Гарольд имел больше всевозможных званий (по крайней мере пять, не считая дворянского звания, были обозначены в опубликованной по результатам исследования статье), я решила, что именно он руководил работами.
Сэр Гарольд и его группа сразу обратили внимание на особенность повреждения тел. Все тела имели достаточно мало внешних увечий и при этом очень серьезные повреждения внутренних органов, в особенности легких. Было известно, что такие повреждения легких, какие были обнаружены у пассажиров «Кометы», могут быть вызваны тремя причинами: взрывом бомбы, резкой декомпрессией (которая происходит в том случае, когда нарушается герметизация кабины самолета), а также падением с очень большой высоты. В такой катастрофе, как эта, могли сыграть роль все три фактора. До этого момента мертвые не сильно помогли разгадать загадку крушения самолета.
Первая версия, которую стали рассматривать, была связана с взрывом бомбы. Но ни одно тело не обгорело, ни в одном не нашли фрагментов предметов, которые могли бы разлететься в стороны при взрыве, и ни одно тело, как обратил бы внимание Деннис Шанаган, не оказалось разорвано на куски. Так что идея о безумном и исполненном ненависти бывшем сотруднике авиакомпании, знакомом с действием взрывчатки, была быстро отброшена.

Затем группа исследователей рассмотрела версию внезапной разгерметизации салона. Могло ли это привести к такому серьезному повреждению лёгких? Чтобы ответить на этот вопрос, эксперты использовали морских свинок и проверили их реакцию на быстрое изменение атмосферного давления — от давления на уровне моря до давления на высоте 10 000 м. По словам сэра Гарольда, «морские свинки были несколько удивлены происходящим, но не выказали признаков дыхательной недостаточности». Другие экспериментальные данные, полученные как на животных, так и на человеке, аналогичным образом демонстрировали лишь небольшое негативное влияние изменения давления, которое ни в какой мере не отражало состояние легких пассажиров «Кометы».

В результате в качестве причины смерти пассажиров самолета могла рассматриваться только последняя версия — «экстремально сильный удар о воду», а в качестве причины катастрофы — развал корпуса на большой высоте, возможно, из-за какого-то структурного дефекта. Поскольку Ричард Снайдер написал книгу «Смертельные повреждения в результате экстремально сильного удара о воду» (Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact) только через 14 лет после тех событий, группе исследователей в Фарнборо вновь пришлось обратиться за помощью к морским свинкам. Сэр Гарольд хотел установить точно, что происходит с легкими при ударе тела о воду на предельной скорости. Когда я в первый раз встретила в тексте упоминание о животных, я представила себе сэра Гарольда, направляющегося к Дуврским скалам с клеткой с грызунами и бросающего невинных зверушек в воду, где его товарищи ожидали в шлюпке с расставленными сетями. Однако сэр Гарольд сделал более осмысленную вещь: он и его помощники создали «вертикальную катапульту», позволяющую достичь необходимой скорости на гораздо более короткой дистанции. «Морских свинок, — писал он, — прикрепляли клейкой лентой к нижней поверхности носителя, так что, когда он останавливался в нижней позиции своей траектории, животные вылетали животом вперед с высоты около 8о см и падали в воду». Я хорошо себе представляю, каким мальчиком сэр Гарольд был в детстве.

Короче говоря, легкие катапультированных морских свинок очень напоминали легкие пассажиров «Кометы». Исследователи пришли к выводу, что самолеты распадались на части на большой высоте, в результате чего большинство пассажиров выпадали из них и падали в море. Чтобы понять, в каком месте треснул фюзеляж, исследователи обратили внимание на то, одеты или раздеты были пассажиры, поднятые с поверхности воды. По теории сэра Гарольда человек, ударяющийся о воду при падении с высоты в несколько километров, должен был потерять свою одежду, но человек, падающий в воду с той же высоты внутри большого фрагмента фюзеляжа, должен был остаться одетым. Поэтому исследователи попытались установить линию развала самолета по границе, проходящей между голыми и одетыми пассажирами. В случаях с обоими самолетами люди, чьи места находились в хвостовой части самолета, должны были быть найдены одетыми, а пассажиры, располагавшиеся ближе к кабине пилотов, нашлись бы голыми или потерявшими большую часть одежды.

Для доказательства этой теории сэру Гарольду не хватало одного: не существовало данных о том, что при падении в воду с большой высоты человек теряет одежду. Сэр Гарольд вновь предпринял пионерское исследование. Хотя я с удовольствием рассказала бы вам о том, как морские свинки, одетые в шерстяные костюмчики и платьица по моде 1950-х гг., принимали участие в следующем цикле испытаний в Фарнборо, к сожалению, в этой части исследований морские свинки не использовались. С самолета Королевского авиационного центра были сброшены в море несколько полностью одетых манекенов*. Как сэр Гарольд и ожидал, при ударе о воду они потеряли одежду, и этот факт был подтвержден следователем Гари Эриксоном, который производил вскрытие самоубийц, бросавшихся в воду с моста Золотые Ворота. Как он сообщил мне, даже при падении с высоты всего 75 м «обычно отлетает обувь, штаны разрываются по ластовице, отрываются задние карманы».

* Возможно, вас заинтересует, как заинтересовало меня, использовались ли когда-нибудь человеческие трупы для воспроизведения результатов падения людей с большой высоты. Ближе всего к этой теме подвели меня рукописи двух статей: Дж. К. Эрли «Предельная скорость тела» (Body Terminal Velocity), датированная 1964 г., а также Дж. С. Котнера «Анализ влияния сопротивления воздуха на скорость падения человеческих тел» (Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) от 1962 г. Обе статьи, к сожалению, не были опубликованы. Однако я знаю, что если бы Дж. К. Эрли использовал в исследовании манекенов, он написал бы слово манекены («dummies») в названии статьи, поэтому я подозреваю, что несколько пожертвованных для научных целей тел в самом деле совершили прыжок в воду с высоты. — Примеч. авт.

В конечном итоге значительная часть фрагментов «Комет» была поднята на поверхность, и теория сэра Гарольда подтвердилась. Развал фюзеляжа в обоих случаях действительно произошел в воздухе. Снимем шляпы перед сэром Гарольдом и морскими свинками из Фарнборо.
Деннис и я обедаем в итальянском ресторане на берегу. Мы единственные посетители и поэтому можем спокойно беседовать за столом. Когда официант подходит, чтобы подлить нам воды, я замолкаю, как будто мы говорим о чем-то секретном или очень личном. Шанагану, кажется, все равно. Официант бесконечно долго перчит мой салат, а Деннис в это время говорит о том, что «...для извлечения мелких останков использовали специализированный траулер».

Я спрашиваю Денниса, как он может, зная то, что он знает, и видя то, что он видит, все еще летать на самолетах. Он отвечает, что далеко не все аварии случаются на высоте 10 000 м. Большинство аварий происходит при взлете, при посадке или вблизи поверхности земли, и при этом, по его мнению, потенциальная вероятность выжить составляет от 80 до 85%.

Для меня ключевым словом здесь является слово «потенциальная». Это означает, что, если все происходит по плану эвакуации, утвержденному Федеральным авиационным агентством (FAA), с вероятностью 80-85% вы выживете. Федеральное законодательство требует, чтобы производители самолетов предусматривали возможность эвакуации всех пассажиров через половину аварийных выходов самолета за 90 секунд. К сожалению, в реальной ситуации эвакуация редко происходит по намеченному плану. «Если рассмотреть случаи катастроф, в которых людей можно спасти, редко оказывается открытой даже половина аварийных выходов, — говорит Шанаган. — Плюс в самолете царит хаос и паника». Шанаган приводит пример катастрофы самолета компании «Дельта» в Далласе. «В этой аварии вполне можно было спасти всех людей. Люди получили совсем небольшое количество травм. Но многие погибли в огне. Они столпились у аварийных выходов, но не смогли их открыть». Огонь — это убийца номер один в авиакатастрофах. Не требуется сильного удара, чтобы взорвался топливный бак и огонь охватил весь самолет. Пассажиры погибают от удушья, поскольку воздух становится обжигающе горячим и наполняется токсичным дымом, исходящим от горящей обшивки самолета. Люди умирают также, поскольку ломают ноги, врезаясь во впереди стоящее кресло, и не могут доползти до выхода. Пассажиры не могут следовать плану эвакуации в необходимом порядке: они бегут в панике, толкаются и топчут друг друга*.

* Здесь кроется секрет выживания в подобных катастрофах: нужно быть мужчиной. Как показал анализ событий трех авиакатастроф с применением системы аварийной эвакуации, проведенный в 1970 г. Институтом гражданской аэромедицины, наиболее важным фактором, способствующим выживанию человека, является его пол (это второй по важности фактор, который следует за близостью кресла пассажира к аварийному выходу). Взрослые мужчины имеют значительно более высокий шанс спастись. Почему? Вероятно, потому что они способны смести с дороги всех остальных. — Примеч. авт.

Могут ли производители сделать так, чтобы их самолеты стали менее пожароопасными? Конечно, могут. Они могут спроектировать больше аварийных выходов, но они этого делать не хотят, поскольку это приведет к сокращению посадочных мест в салоне и снижению доходов. Они могут установить разбрызгиватели воды или ударостойкие системы для защиты топливных баков, как в военных вертолетах. Но и этого они делать не хотят, поскольку это утяжелит самолет, а больший вес машины означает больший расход топлива.

Кто принимает решение пожертвовать человеческими жизнями, но сохранить деньги? Якобы Федеральное авиационное агентство. Проблема в том, что большинство усовершенствований в системе безопасности самолетов оценивается с точки зрения выгодности затрат. Чтобы количественно оценить «выгоду», каждая спасенная жизнь выражается в долларовом эквиваленте. Как рассчитали в 1991 г. в Институте городского развития США, каждый человек стоит 2,7 млн долларов. «Это финансовое выражение смерти человека и ее воздействия на общество», — сказал в беседе со мной представитель FAA Ван Гуди. Хотя эта цифра значительно превышает стоимость сырья, цифры в графе «выгода» редко поднимаются до таких значений, чтобы превзойти расходы на производство самолетов. Чтобы объяснить свои слова, Гуди использовал пример с трехточечными ремнями безопасности (которые, как в автомобиле, перекидываются и через талию, и через плечо). «Ну, хорошо, скажет агентство, мы усовершенствуем ремни безопасности и таким образом спасем пятнадцать жизней в ближайшие двадцать лет: пятнадцать раз по два миллиона долларов равно тридцати миллионам. Производители придут и скажут: чтобы ввести такую систему безопасности, нам понадобится шестьсот шестьдесят девять миллионов долларов». Вот вам и плечевые ремни безопасности.

Почему FAA не скажет: «Дорогое удовольствие. Но вы все же начнете их выпускать?» По той же причине, по которой правительству понадобилось 15 лет, чтобы потребовать установки аэрбагов в автомобилях. У органов государственного регулирования нет зубов. «Если FAA хочет ввести новые правила, оно должно предоставить промышленникам анализ выгодности затрат и ждать ответа, — говорит Шанаган. — Если промышленникам не нравится расклад, они идут к своему конгрессмену. Если вы представляете компанию „Боинг“, вы обладаете в Конгрессе огромным влиянием»*.

* Именно по этой причине в современных самолетах нет аэрбагов. Верьте или нет, но система подушек безопасности для самолетов (так называемая airstop restraint system) была сконструирована; она состоит из трех частей, защищающих ноги, сиденье снизу и грудь. В 1964 г. FAA даже протестировало эту систему на самолете DC-7 с помощью манекенов, заставив самолет врезаться в землю в районе города Феникс в Аризоне. В то время как контрольный манекен, пристегнутый поясным ремнем безопасности, оказался раздавленным и потерял голову, манекен, снабженный новой системой безопасности, сохранился прекрасно. Дизайнеры использовали рассказы пилотов боевых самолетов времен Второй мировой войны, которые непосредственно перед аварией успевали надуть свои спасательные жилеты. — Примеч. авт. Начиная с 2001 г., для повышения безопасности пассажиров на самолетах все же начали устанавливать плечевые ремни безопасности и аэрбаги. По данным на конец 2010 г., на самолетах 6о авиационных линий во всем мире установлены подушки безопасности, и эта цифра постоянно растет. — Примеч. пер.

В защиту FAA следует сказать, что агентство недавно одобрило внедрение новой системы, закачивающей в баки с топливом обогащенный азотом воздух, что снижает содержание в топливе кислорода и, следовательно, вероятность взрыва, приведшего, например, к катастрофе рейса TWA 800.

Я прошу Денниса дать какой-нибудь совет тем пассажирам, которые после прочтения данной книги, каждый раз садясь в самолет, будут думать о том, не закончат ли они свою жизнь затоптанными другими пассажирами у двери аварийного выхода. Он говорит, что лучший совет — придерживаться здравого смысла. Садиться ближе к аварийному выходу. При пожаре наклоняться как можно ниже, спасаясь от горячего воздуха и дыма. Как можно дольше задерживать дыхание, чтобы не обжечь легкие и не надышаться токсичными газами. Сам Шанаган предпочитает места у окна, поскольку сидящие у прохода пассажиры с большей вероятностью могут получить удар по голове сумками, падающими из расположенного над сиденьями отделения для вещей, которое может открыться даже при незначительном толчке.

Пока мы ждем официанта со счетом, я задаю Шанагану вопрос, который ему задают на каждом коктейле на протяжении последних двадцати лет: шансы выжить в авиакатастрофе выше у пассажиров, сидящих впереди или сзади? «Это зависит от того, — терпеливо отвечает он, — о каком типе аварии идет речь». Я переформулирую вопрос. Если он имеет возможность выбрать себе место в самолете, где он садится?

«В первом классе», — отвечает он.